Arbeit ist ungesund...

victor
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Re: Arbeit ist ungesund...

Beitrag von victor » 18 Mai 2010, 08:54

Ein Videobeitrag
Arbeiten wir uns krank?

Die Wirtschaftskrise ist auch in der Arbeitswelt angekommen. Immer mehr Firmen müssen Mitarbeitende entlassen. Und jene, die noch einen Arbeitsplatz haben, spüren einen gewaltigen Erwartungsdruck.
http://bazonline.ch/basel/dossier/bazst ... ier_id=557
Psychische Probleme
Arbeit macht immer mehr Menschen krank


Von Stefan von Borstel 23. März 2010, 15:34 Uhr

Therapeuten schlagen Alarm: Immer mehr Arbeitnehmer können aufgrund psychischer Erkrankungen ihrem Job nicht nachgehen. Der Grund ist oft Überlastung durch die Anforderungen der modernen Arbeitswelt. Keinen Job zu haben, ist für das seelische Gleichgewicht allerdings noch gefährlicher.
http://www.welt.de/politik/deutschland/ ... te_2143789
Psychologie
Hunderttausende Menschen dopen am Arbeitsplatz

Von Claudia Ehrenstein 12. Februar 2009, 14:36 Uhr

Eine kleine Pille, und die Arbeit läuft wie geschmiert: Immer mehr Frauen und Männer nehmen einer neuen Studie zufolge Medikamente, um sich den Anforderungen im Beruf gewachsen zu fühlen. Zum Einsatz kommt dabei unter anderem der Wirkstoff Piracetam, der eigentlich gegen Demenz helfen soll.
http://www.welt.de/wissenschaft/medizin ... platz.html

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bebop
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Re: Arbeit ist ungesund...

Beitrag von bebop » 02 Jun 2012, 17:22

Ein mutiger und erschreckender Artikel aus dem Magazin zu den Arbeitsbedingungen bei den Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ) und Auswirkungen auf Körper und Verhaltensweise der Angestellten.

Der Artikel kam vor etwa einem Monat raus und hat, soviel ich mitbekommen habe, schon ein bisschen Staub aufgewirbelt. Da kaum davon auszugehen ist dass sich an den Verhältnissen bald was ändert poste ich ihn hier rein, vielleicht wird er ja bald vom Magazin-blog entfertn.

Die Reportage wirft einige Fragen auf, die wir ja unten diskutieren können.
DIE ANOMALIE
Rico Czerwinski
 
Die Unfallzahlen der VBZ-Chauffeure widersprechen dem Trend der Unfallstatistik. Sie selbst beklagen ihre chronische Überforderung. Auf der Suche nach den Gründen der Unzufriedenheit bei den grössten Verkehrsbetrieben der Schweiz

 
Eines Morgens in Zürich. Eine weder neu eingestellte noch ungeschickte, noch sonst irgendwie auffällige Buschauffeurin beginnt ihren Arbeitstag. Mehrfach rotiert sie ab 5 Uhr 30 zwischen den Endhaltestellen der Linie 78, erreicht gegen 9 Uhr dann eine Kurve in der Nähe des Bahnhofs Altstetten. Und verunfallt. Beamte der Stadtpolizei werden alarmiert, die Untersuchungen vor Ort sind nach einer Stunde abgeschlossen.

Der VBZ-Bus kollidierte kurz vor 9 Uhr mit einem Auto, dessen Fahrer war wohl aus Unachtsamkeit auf die Busspur geraten. So das Endergebnis der polizeilichen Ermittlungen. In Wirklichkeit passierte beim Unfall in Altstetten etwas anderes. Das sagt die Fahrerin zwei Jahre später.

In Wirklichkeit habe sie schon kurz zuvor mit dem Gedanken gespielt, mit dem Auto zu kollidieren. Zwar sei der Fahrer tatsächlich auf ihre Spur geraten – wie schon so viele vor ihm in dieser Kurve. Weil die dortige Verkehrsführung dazu einlade. „Aber ich sah ihn natürlich und hatte mehr als genug Zeit zum Bremsen. Genau darauf hatte ich jedoch keine Lust, und ich musste ja auch nicht. Weil er ja die Vorfahrtsregel verletzte. Der Rest war mir egal an diesem Morgen.“

Regelmässig liest man von Unfällen der Zürcher ÖV-Chauffeure. Nicht selten kollidieren ihre Fahrzeuge mit Gartenzäunen, Hausfluren, Kandelabern. Ganz Zürich redet inzwischen darüber, wenn wieder einmal ein geübter VBZ-Chauffeur gegen ein Schaufenster oder das Fahrzeug eines Kollegen prallt. Ohne fremde Beteiligung. Verblüffend aber ist etwas anderes.

In der Schweiz sinken oder stagnieren die Unfallzahlen, denn Autofahrer, Lastwagenchauffeure und viele andere schaffen es immer besser, Unfälle zu vermeiden. Doch in einer Stadt des Landes entwickelt sich eine Fahrergruppe seit Jahren so ungewöhnlich, dass Unfallforscher und Statistiker die Köpfe schütteln. Während die Unfallzahlen vieler anderer Verkehrsteilnehmer genauso sinken oder in etwa gleich bleiben wie auch die der ÖV-Fahrer in anderen Städten wie Basel oder Bern, steigen die Unfallzahlen der 1400 Profi-Chauffeure der VBZ nicht nur ein wenig. Sondern zwischen 2005 und 2011 um über 30 Prozent.

So ereigneten sich 2005 auf dem Netz der Verkehrsbetriebe laut polizeilicher Statistik 146 Unfälle. 2006 waren es 174. 2007 waren es 203. 2008 waren es 225. 2009 waren es 220. 2010 waren es 238 und im vergangenen Jahr 215. Die Zahl der Unfälle mit Verletzten stieg von 67 im Jahr 2005 fast kontinuierlich auf 133 im vergangenen Jahr.

Statistiker und Unfallforscher haben keine verlässliche Erklärung für diese Anomalie. Die Zunahme des Verkehrs auf den Strassen um maximal 6 Prozent seit 2005 etwa beeinflusse alle Verkehrsteilnehmer, sagt der Chefstatistiker der Dienstabteilung Verkehr der Stadtpolizei Zürich Dr. Wernher Brucks. Seit 2009 gebe es auch häufiger Notstopps der Fahrer, was Stürze und Ver­letzungen von Passagieren in den Fahrzeugen verursache. Allerdings erkläre auch dieser Anstieg um etwa 30 Fälle zwischen 2009 und 2011 nicht die tatsächlichen Hintergründe der starken Häufung der VBZ-Unfälle. „Die Entwicklung“, so Wernher Brucks, „ist zu deutlich und zu kontinuierlich, als dass sie Zufall sein könnte. Aber ihre wahren Ursachen kennen wir nicht.“

In all den Jahren machte die VBZ auf das tatsächliche Ausmass der Unfallentwicklung nie wirklich aufmerksam. Statt die Entwicklung konsequent über einen längeren Zeitraum darzustellen und ihre Ursachen zu diskutieren, präsentierte man die Unfallzahlen oft nur im harmloseren Vergleich zu den Vorjahren. Mit wem also könnte man über die Hintergründe der Häufung diskutieren? VBZ-Mitarbeiter sagen: Niemand  wisse darüber mehr als Yves Morger von der VBZ-Schadenabteilung. Ihm stünden mehr Informationen über die Unfälle zur Verfügung als den meisten anderen. Und angeblich interessiere er sich auch mehr für ihre Ursachen, beschäftige sich mit den zahlreichen Fällen kleinerer und grösserer Kollisionen umfassender als andere. Als Polizist zum Beispiel kennt man nur wenige Unfälle. Immer wieder werden andere Beamte an Unfallorte gerufen. Und der Justiz stehen neben den gesicherten Beweisen nur die offiziellen Einvernahmen der Unfallfahrer zur Verfügung. In diesen jedoch, das weiss jeder Polizist, sagen die wenigsten Fahrer mehr als nur das Allernötigste. Ganz anders bei einem wie Yves Morger, der das Unternehmen kennt, und viele Chauffeure seit Jahren. Morger könnte den nötigen Überblick und das Wissen besitzen, aus der Vielzahl an Informationen Ursachen und Hintergründe herauszufiltern. Und angeblich tue er das, sagen VBZ-Angestellte, intensiver als die übrigen Mitarbeiter der Abteilung. Das Problem ist: Mediensprecher Andreas Uhl will das Interview nicht erlauben. Herr Morger dürfe sich nicht äussern. Informationen über Unfälle seien Datenschutzsache.
 
Chronische Erkrankungen
Unabhängige Forscher sagen, man wisse nichts über die Hintergründe der Zunahme der VBZ-Unfallzahlen. Das sei aber nicht ungewöhnlich. „Unternehmen in sicherheitssensiblen Branchen, in denen Unfälle passieren, neigen dazu, nicht alle möglichen Ursachen einer Unfallhäufung extern untersuchen zu lassen“, so der Unfallforscher Markus Hackenfort von der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften. Und das müssen diese Unternehmen auch nicht. Die VBZ als Organisation etwa stehen nach einem Unfall juristisch nicht im Fokus von Polizei und Gerichten. Diese suchen bei einem Unfall vor allem Verstösse gegen das Strassenverkehrsgesetz, sie suchen also nach individuellem oder technischem Versagen. „Auch“, so Hackenfort, „wenn bei einer solchen Häufung von Unfällen zum Beispiel organisatorische Faktoren eine grössere Rolle als oft angenommen spielen.“

Ich wende mich an einer Bushaltestelle in Zürich an drei VBZ-Mitarbeiter. Zwei tragen die Fahreruniform, sie drehen sich sofort weg. Der Dritte arbeitet im unteren Kader des Unternehmens und erklärt das Verhalten der beiden anderen: „Den Fahrern ist es verboten, selbst über ihren normalen Arbeitsalltag mit Journalisten zu sprechen. Und auch wenn sie das Thema Unfälle beschäftigt: Sie wissen, es ist heikel.“ Der Mit­arbeiter stellt in Aussicht, einen mit ihm privat befreundeten Chauffeur anzusprechen. Aus diesem Kontakt ergeben sich weitere. Irgendwann melden sich ingesamt sieben Chauffeure, wirken anfänglich zögernd und vorsichtig. Und werden dann offener, willigen ein zu zahlreichen Gesprächen. Drei der sieben sagen: „Wir werden morgen keinen Unfall haben, auch übermorgen nicht. Aber wir machen uns Sorgen.“ Die Geschäftsleitung schweige zur Unfallhäufung. „Aber wir wissen von den Zahlen. Gerüchte machen im Unternehmen die Runde. Die Fahrer reden darüber. Schliesslich sind wir es ja, die dann vorm Richter landen oder auf dem Trottoir sitzen, während vorn die Sanitäter das Bircher wegräumen.” Dieser kleinere Teil der insgesamt sieben Befragten sagt: „Uns fällt das Fahren schwerer als früher.“ Die anderen sprechen von einer „deutlichen“ Verschlechterung ihrer Arbeitsfähigkeit.

Martin C. – „Als das bei mir anfing, vor zwei Jahren, tat ich mein Möglichstes, um das zu verheimlichen. Das ist doch klar. Man weiss gar nicht, was man darüber denken soll. Zuerst ist man öfter krank als früher, erkältet sich schon beim geringsten Luftzug. Jetzt hat man aber nicht nur drei- oder viermal jährlich so einen eigentlich harmlosen Infekt. Man braucht auch viel länger, um ihn wenigstens halbwegs zu kurieren, ist danach oft noch wochenlang geschwächt.“

Sarah T. – „Schauen Sie, aber das darf niemand erfahren. Was ich hier unter meinen Fingerhandschuhen habe. Fingerhand­schuhe sind eigentlich verboten. Denn meine Vorgesetzten wissen, dass Fingerhandschuhe ein Zeichen für bandagierte Handgelenke sind und bandagierte Handgelenke ein Zeichen für entzündete Nervenenden, sie verursachen Schmerzen bei jeder Handbewegung. Deshalb verstecke ich die Handschuhe unter zu weiten oder geöffneten Hemdärmeln. Das machen viele so. Achten Sie mal auf Fingerhandschuhe gerade bei Busfahrern.“

Werner K. – „Ein Kollege hat mir seinen Arzt empfohlen, wir kennen uns seit langem, deshalb hat er mich darauf an­gespro­chen. Er hat mich gefragt, ob alles in Ordnung sei oder ob ich auch diese Symptome hätte. Weil ich oft so er­schöpft wirke.“

Madeleine B. – „Ich war bei fünf Ärzten, ich war öfter erkältet als früher. Und ständig müde. Als das bei mir anfing, was sich später als Schlafapnoe herausstellte, ging ich aber nicht zur VBZ-Vertrauensärztin, ich wollte mich ja nicht für fahrunfähig erklären lassen. Dann stellte man fest, dass mein Körper nachts derart unruhig sei, dass er ständig das Gefühl habe, zu ersticken. Du wachst nachts jedes Mal unbewusst auf, wenn dein Körper meint, nicht genug Sauerstoff zu erhalten. Dein Gehirn und dein Körper erholen sich nicht mehr richtig.“

Bis vor wenigen Jahren seien Probleme wie diese bei ihnen nie aufgetreten. Fast alle befragten Fahrer klagen über verminderte Abwehrkräfte, über Erschöpfung, über Einschlaf- und Durchschlafstörungen. „Häufiger als früher starke Stiche im Kopf? Auch beim Arbeiten? Viel häufiger grippale Infekte? Probleme mit dem Bewegungsapparat, mit entzündeten Nervenenden?, fragte mich die Ärztin bei Medix“, sagt Sarah T., „da kannte sie mich noch gar nicht, ich hatte gerade meinen ersten Termin bei ihr. Aber ich war im Uniformhemd.“ Das seien, so habe ihr die Medix-Ärztin gesagt, auffällige, oft kombiniert auftretende Beschwerden bei einer ihrer Patientengruppen: den VBZ-Fahrern. „Ich sei nämlich nicht ihr einziger, sondern ihr fünfter VBZ-Fahrer. Und alle klagten über dasselbe.“
 
Die Sicht der Unfallforschung
Die internationale Unfallforschung hat Prädiktoren für sicherheitssensible Unternehmen definiert, welche häufig vor und parallel zu Unfallserien auftreten, diesen vorausgehen oder diese begleiten. Unfallforscher aus der Schweiz und aus Nachbarländern haben über die häufigsten Ursachen solcher Serien in High-Risk-Branchen forschen können. Besonders viele Unternehmen im deutschsprachigen Raum untersuchten drei Professoren: der renommierte ETH-Arbeits- und Organisationspsychologe Eberhard Ulich, sein Berner Kollege Norbert Semmer und der Unfallpsychologe an der Universität Jena, Rüdiger Trimpop: Unternehmen mit Unfallserien, so sagen die Wissenschaftler, erlebten oft eine Zunahme an Krankheitstagen. Die körperliche Widerstandskraft der Mitarbeiter sei eingeschränkt, habe aus irgendeinem Grund gelitten.

Zwei ebenfalls wichtige Anzeichen, die häufig parallel zu Unfallserien in sicherheitssensiblen Unternehmen auftreten, sind Unzufriedenheit mit der Arbeit und die Zunahme von vieler­lei Fehlhandlungen, die, obwohl sie eine Art Frühwarnsystem darstellen, nicht sofort schwerwiegende Folgen haben. Bei den Fahrern der Verkehrsbetriebe stieg die Zahl der Krankheitstage: Lag sie um 2006 noch bei gut 10 000 Tagen im Jahr, waren es 11 945 Krankheitstage im Jahr 2008, 13 026 im Jahr 2009, 12 733 im Jahr 2010, 12 749 im Jahr 2011. Auffällig scheint nach den vorliegenden Daten auch die Einschätzung des Betriebsklimas.

Während sich die VBZ weigern, dem „Magazin“ die genauen Ergebnisse für den Fahrdienst aus der einzigen Mitarbeiterbefragung im Jahr 2008 bekannt zu geben, weisen Gewerkschafter auf eine Befragung des VPOD hin. Auf einer Skala von 1 („miserabel“) bis 8 („fantastisch“) konnten die Fahrer 2008 anonym das „momentane Betriebsklima“ bewerten: Der Durchschnittswert der 500, die den Fragebogen zurücksandten, lag bei 1,97.

„Ich habe Albträume“, erzählt Sarah T. „Ich habe wahnsinnige Angst vor dem Arbeiten. Ich führe so kleine Listen, woran ich denken, was ich machen muss. Die liegen in der Fahrerkabine.“ Auch Werner K. erzählt von Albträumen: „Ich fahre immer dieselbe Strecke. Ich komme mit dem 916er-Bus vom Bahnhof Stadelhofen und fahre in Richtung Bellevue. Dabei habe ich Angst. Vor einem Unfall, vor einem Fehler. Dabei hatte ich noch nie einen Unfall. Mir unterlief nie ein gravierender Fehler. Aber dennoch macht mich diese Angst davor fertig, begleitet mich im Schlaf ebenso wie beim Fahren.“

Alle Fahrer berichten von Fehlern, die ihnen früher seltener oder nie unterlaufen seien. Zugenommen hätten zum Beispiel die sogenannten Entdrahtungen, dabei springen die auf den Dächern der Trolleybusse befestigten Elektroabnehmer aus den Oberleitungen, weil die Trolleybusfahrer sich zu weit von der Mitte der Fahrbahn entfernen.

Das Fahrzeug nähert sich dem Trottoir oder den entgegenkommenden Fahrzeugen zu weit an. Die Mehrzahl der befragten Fahrer berichtet davon, ohne Einfluss Dritter, also etwa von Autos oder Passanten, in den letzten Jahren immer öfter von der Mitte der Fahrbahn abgewichen zu sein. Dieses Phänomen habe, so sagen mehrere Fahrer, bei den VBZ insgesamt zugenommen, was die Geschäftsführung laut den Fahrern angeblich nicht länger hinnehmen und aufgrund des entstehenden Aufwands für Troubleshooter und wegen der Verspätungen schärfer bestrafen wolle.

Die Fahrer berichten von weiteren sich häufenden Fehlern. Von Bordsteinkollisionen meist mit einem der hinteren Räder, mehrere Fahrer beschreiben solche häufiger gewordenen Kollisionen mit Sachschaden, zwei erwähnen jedoch eine Bordsteinkollision mit dem rechten Vorderrad, einem schwerwiegenden Ereignis mit verletzten Passagieren. Mehrere berichten von Fahrten in die falsche Richtung, von Blackouts, bei denen einfache Ver­fahrensweisen plötzlich wie ausgelöscht seien, oder von Mo­menten, in denen sie plötzlich geistesabwesend wären.

Alle befragten Fahrer orten die Ursache für ihre Probleme dort, wo er in den meisten sicherheitssensiblen Unternehmen mit Fehlerserien und Unfallhäufungen auftritt. „Mein Problem hat 22 Seiten“, erklärt Martin C. Es sei eine Art Katalog. „Unser Gesetzbuch, meine Chefin schläft wahrscheinlich damit“, sagt eine Fahrerin. Der durch dieses Manual entstehende Arbeits- und Sozialstress sei für sie der Grund für alles.
 
Frisur und Rasur
„Fair – Objektiv – Wohlwollend. Konsequent – Unabhängig von persönlichen Sympathien – Im Zweifelsfall zugunsten des Mitarbeitenden.“ Unter diesem Motto begannen die VBZ vor etwa zehn Jahren mit der schrittweisen Einführung von achtzehn Kategorien von Regeln. Jede der achtzehn Kategorien besteht aus etwa fünf bis zwölf, den Arbeitsalltag der Fahrer bis ins Detail präzise definierenden Grund-, Zusatz- und Extra-Kriterien. An diesen werden die Leistungen der Fahrer gemessen. Das erledigt eine vor allem dafür eingesetzte Klasse von Vorgesetzten. Die sogenannten Gruppenleiter bewerten alle Fahrer, die Busfahrer 2012 etwa in folgenden Kategorien:
 
· Gepflegte Erscheinung
· Flexibilität
· Belastbarkeit
· Pflichtbewusstsein
· Ordnungsbussen
· Sicherheit
· Auskunftsbereitschaft
· Freundlichkeit /Umgangsformen /Auftreten
· Hilfsbereitschaft
· Kollegialität
· Zusammenarbeit mit Vorgesetzten und anderen VBZ-Stellen
· Kritik- und Konfliktfähigkeit
· Saubere Fahrzeuge
· Umsichtige Fahrweise
· Ökonomische und verschleissarme Fahrweise
· Einhalten des Fahrplans
· Bedienung IBIS und Fahrgastinformation
· Pünktlichkeit
· Persönliche zusätzliche Qualifikationsziele
 
Ein Beispiel für die Genauigkeit der Kriterien, „Saubere Fahrzeuge”
 
· Beobachtung Kontrollgang und Beseitigung von grobem Unrat
· Fahrzeug sauber
· Keine privaten Gegenstände im Sichtbereich
· Fahrerarbeitsplatz sauber halten
· Papierkörbe leeren
· Spiegel reinigen
· Scheibe reinigen
· Trotz knapper Zeit Kontrollgang und Beseitigen von grobem Unrat
· Keine Zeit für Reinigung infolge Verspätung
· Trotz Möglichkeit kein Kontrollgang und keine Beseitigung von grobem Unrat
· Trotz Möglichkeit mehrfach kein Kontrollgang und keine Beseitigung von grobem Unrat
 
Der Katalog wächst, die Gruppenleiter denken kontinuierlich darüber nach, den Arbeitsalltag noch genauer zu definieren, sich zusätzliche Kriterien einfallen zu lassen, für 2010 etwa: „Internes Formular nicht abgegeben. Hierunter verstehen wir Dienstrapporte, Interne Meldungen, Adressänderungen usw.“
Einige Kategorien haben neben den Kriterien teilweise mehrseitige Ergänzungen. Zum Thema „Gepflegte Erscheinung“ existieren neben den acht Grundregeln und den zwei Zusatzregeln elf A4-Seiten von Erklärungen, die unter anderem die Zahl der geöffneten Knöpfe für die unterschiedlichen Arten von Oberbekleidung während der verschiedenen Jahreszeiten, das Tragen von „Pins“ wie dem Regenbogen-Pin oder dem Qualitäts-Pin, den „Unterhalt der Dienstbekleidung“ und die „Körperhygiene“ näher definieren.

Verstösse irgendwelcher Art werden möglichst genau dokumentiert, zum Beispiel mit Aussagen von Zeugen, von Passagieren oder auch von anderen Gruppenleitern. Viele dieser Kriterien erscheinen auslegungsbedürftig oder unterliegen letztlich dem subjektiven Blick jedes Gruppenleiters. Diese entstammen teilweise nahverkehrsfernen Branchen, haben stattdessen Ab­schlüsse in Personalmanagement oder Psychologie. Das sorgt für Zündstoff. Gerade Berufsschauffeure, die schon länger im Auftrag der VBZ fahren, teilweise ihr ganzes Berufsleben Busse und Trams durch Zürich lenkten, lehnen 50 bis 80 Prozent dieser Kriterien deutlich ab. Jahre nach der Einführung seien Streits über die Bedeutung, Relevanz und Auslegung der Regeln noch immer allgegenwärtig, sagen die befragten Fahrer – die häufig die Regeln nicht akzeptieren, da sie ihren Grundauffassungen vom Fahren im öffentlichen Verkehr widersprechen –, während viele Gruppenleiter bedingungslos hinter den Kriterien stündeden. Daraus erwüchsen zum Teil jahrelange, sich immer weiter intensivierende Kraftproben zwischen Gruppenleitern und Fahrern. Am Ende seien die Fahrer jedoch die Unterlegenen.
 
Kontrollwahn
Der Ehemann einer Gruppenleiterin fahre regelmässig in Bussen ihrer Chauffeure mit und lasse sich Bargeld wechseln, um zu testen, ob die Fahrer die obligatorische Kleingeldbörse bei sich trügen. Ihr Vorgesetzter, sagt ein Fahrer, habe ihn und an­dere Kollegen an der Endhaltestelle dazu aufgefordert, die Beine der Uniformhosen hochzuziehen, nachdem es in seiner Gruppe mehrfach zu Verstössen gegen die Regeln zur Farbe der Socken gekommen sei. Ein Fahrer habe sich dennoch renitent gezeigt, immer wieder dunkelgrüne statt ausschliesslich schwarze oder dunkelblaue Socken getragen. Der Appell habe an der End­haltestelle offen vor den Augen Wartender stattgefunden, ebenso wie der lautstarke Streit zwischen Vorgesetztem und Fahrer.

Ihre Vorgesetzte bombardiere sie während der Fahrt mit SMS, erzählt eine Fahrerin. „Sie schreibt mir sofort aus dem Büro, wenn ihr irgendeine neue Kritik zugegangen ist. Wenn zum Beispiel ein mit ihr befreundeter Gruppenleiter in meinem Bus mitgefahren ist und irgendeinen Kleinscheiss beobachtet hat. Dass ich zum Beispiel nicht vorschriftsgemäss an jeder Haltestelle die Fahrgäste aktiv begrüsst habe, sie teilt mir dann mit, wo genau man mich bei diesem Verstoss beobachtet habe.“ Man habe ständig das Gefühl, bespitzelt zu werden. Man habe ständig das Gefühl, gleich wieder eine Abweichung von den 130 Kriterien zu begehen. Man fühle sich ständig, nicht nur während der unangekündigten Wagenkontrollen der Gruppenleiter, bespitzelt, welche häufig im letzten Moment und ganz hinten in den Bus einsteigen würden, um unentdeckt zu bleiben und zum Beispiel die Einhaltung der Regeln „Auskunftsbereitschaft, Freundlichkeit/Umgangsformen/Auftreten und Hilfsbereitschaft/Aufmerksamkeit“ zu beobachten.
 
Da steht zum Beispiel:
· Der Fahrdienstmitarbeiter signalisiert durch Haltung, Verhalten Bereitschaft für Kundenkontakte
· Stadt-, Linien- und einfache Tarifkenntnisse (ganzes VBZ-Netz)
· Mitarbeiter geht auf Fahrgast zu, welcher Unterstützung zu brauchen scheint und bietet Unterstützung an.
· Der Mitarbeiter verhält sich freundlich und hilfsbereit gegenüber Fahrgast, wenn dieser sich an den Fahrdienstmitarbeiter gewendet hat.
· Korrektes Auftreten
· Aufrechte Haltung im Fahrzeug
· Aktive Begrüssung/Verabschiedung Fahrgäste bei Ein- und Ausstieg Türe 1
· Begrüssung/Verabschiedung Fahrgäste auf der Linie via Mikrofonanlage
· Begrüssung/Verabschiedung Fahrgäste bei Ablösung via Mikrofonanlage
· In schwierigen Situationen freundlich bleiben
· Angepasste Umgangsformen
· Behilflich beim Einladen von Kinderwagen
· Hilfestellung für Ortsunkundige
· Abfahrt verzögern, wenn ersichtlich, dass Fahrgast Billett löst, um aktuellen Kurs zu erreichen
· Verspätete Fahrgäste mitnehmen
· Mit Abfahrt warten, bis ältere/handicapierte Personen sich gesetzt haben
· Bei Bedarf und wo sinnvoll Präsenz markieren
 
Die Passagiere selbst seien in den letzten Jahren zu einem von den Vorgesetzten dankbar aufgenommenen, immer stärker sprudelnden Quell an Informationen über Fehlverhalten geworden. Sogar manche älteren Kunden hätten heute in ihren Handys die Nummer des VBZ-Call-Centers gespeichert. Die Vorgesetzten würden regelrechte Suchaktionen starten, wenn ein Passagier sich über einen angeblich unfreundlichen, ungehobelten oder un­sanft fahrenden Chauffeur beschwert habe. Gruppenleiter, Kollegen des Call Centers und der Leitstelle recherchierten schon bei geringen Beanstandungen in den Fahr- und Schichtplänen und lokalisierten anhand von Zeit, Ort und Dienstplan den fehl­baren Fahrer. Vorgesetzte leiteten aus einer einzigen Information oft zwei, drei oder noch mehr Fehler ab. Selbst Übergriffe durch Passagiere, sagen zwei Fahrerinnen, seien ihnen von ihren Gruppenleitern als Fehler ausgelegt worden. So sei die Fahrerin im folgenden Fall nicht nur mündlich kritisiert worden, die Vorgesetzte habe den Fall in die Jahresbewertung einfliessen lassen.

„Ich hatte ihrer Meinung nach ungeschickt reagiert. Ein Fahrgast hatte sich beschwert, ich hatte angeblich seinen Besitz gefährdet. Er hatte mit einem Einkaufswagen und einer Tasche in den Bus einsteigen wollen, ich hatte es ihm verboten, weil der Einkaufswagen bei einer Vollbremsung ein Sicherheitsrisiko wäre. Er war von mir unbemerkt dennoch eingestiegen. Beim Aussteigen brachte er erst seine Tasche hinaus, ging dann den Wagen holen, brauchte jedoch so lange, dass sich die Türen wieder schlossen, worauf er nach vorne rannte, mich anbrüllte, mir ins Lenkrad fasste, während wir schon fuhren. Meine Vorgesetzte, mit der ich mich ohnehin schlecht verstehe, machte daraus einen Verstoss gegen folgende Kriterien: angepasste Umgangsformen. In schwierigen Situationen freundlich bleiben.“
 
Mächtige Gruppenleiter
Viele Gruppenleiter, so der Vorwurf aller vom „Magazin“ befragten Fahrer, suchten geradezu nach Verstössen, seien für jeden Input dankbar. Sie stünden kritiklos zu Vorschriften, die mit dem Kerngeschäft, dem sicheren Fahren, überhaupt nichts mehr zu tun hätten. Es sei selbst als langjähriger Fahrer unmöglich, keine Fehler zu machen. Und kritisiere man dieses System, gerate man in eine Eskalationsspirale. Schon mit hin und wieder eigener Meinung stehe man schnell im Fokus des Vorgesetzten. Und dann erweise sich das Kontrollsystem als ideales Werkzeug, um einen, wie die Fahrer sagen, „runterzudrücken“.
Leistet der Mitarbeiter „alle Dienste“? „Verkraftet er auch ungerechtfertigte Kritik?“ Ist er nur „selten aus der Ruhe zu bringen“? Gibt es „belastungsbedingte Absenzen“? Zeigt er eine „stets einwandfreie Verhaltensweise“? Und leistet er „auch unter Zeitdruck ausgezeichnete Arbeit“? Zeigt er „jederzeit freundliche und zuvorkommende Umgangsformen“? Es sei sehr einfach, so die Fahrer, einen Mitarbeiter an die Grenze der Belastbarkeit zu bringen. Indem man ihn besonders genau kontrolliere. Ihn ungünstig im Dienstplan einteile, keinen Widerspruch dulde. Sich besonders unnachgiebig in allen Fragen zeige. Besonders schnell zu einem der Führungsinstrumente greife wie einer Mahnung mit Kündigungsandrohung und Bewährungsfrist oder dem protokollierten Führungsgespräch, in dem diese Kämpfe oft besonders emotional gipfelten. Fahrerinnen berichten vor diesen sogenannten Verurteilungsgesprächen rezeptpflichtige, von ihrem Hausarzt verschriebene Betäubungsmittel einzunehmen. Fahrerinnen berichten, in diesen Gesprächen regelmässig zu weinen. Oft würde man ohne jede Begründung schriftlich an solche Gespräche gerufen. Der Umgangston und das Auftreten sei vonseiten vieler Gruppenleiter stark hierarchisch gefärbt, mehrere Fahrer bezeichnen ihn mit demselben Attribut: „militärisch“.

Der Spielraum und die grosse Macht der Gruppenleiter sei erwünscht, so alle befragten Fahrer. Tatsächlich ist es so, wie auch das Management der VBZ bestätigt: Am Kontrollsystem hängt die Lohnentwicklung der Mitarbeiter. Schon wenige Fehler wirkten sich in den Jahresendbeurteilungen negativ aus. Statt wie früher langsam automatisch im Gehalt anzusteigen, stagniere der Lohn nun häufiger – doch für die Fahrer sei nicht dies, sondern der aus dem System erwachsende psychische Stress das Übel dieser „Fehlersuchmaschine“, er führe zu einer langsamen Zermürbung, Ermüdung.

„Ich habe“, sagt eine Fahrerin, „ständig das Gefühl, etwas falsch zu machen. Ich habe ständig tausend Augen um mich herum. Ich soll eigentlich auf den Verkehr achten, stattdessen spüre ich diesen Blick in meinem Nacken. Bilde ich mir das nur ein? Ich schaue in den Innenspiegel, steht da hinten irgendwo ein Vorgesetzter, beobachtet mich? Sein Kollege? Einer seiner Bekannten, seiner Verwandten? Macht ein Passagier gerade ein Foto von mir, weil ich ihm negativ aufgefallen bin? Das Problem ist, ich fühle mich nicht verfolgt und erwarte meinen nächsten Fehler bereits, weil ich verrückt bin. Das Problem ist, dass ich heute nach all den Jahren verrückt bin, weil ich wirklich verfolgt werde und jemand auf meinen nächsten Fehler wartet.“
 
Es geht auch mit weniger Regeln
Auf das System der VBZ angesprochen, kritisieren Experten einhellig die Menge, den Inhalt, die Widersprüchlichkeit der Regeln. Sowohl Arbeitspsychologen und Unfallforscher wie Norbert Semmer oder Rüdiger Trimpop, als auch Kenner von Leistungslohnsystemen wie der Zürcher Unternehmensberater Dr. Benno Schnüriger vermuten Auswirkungen auf die Aufmerksamkeit und die Ressourcen der Fahrer.
Tatsächlich kennt weder der öffentliche Verkehr in Bern noch in Basel ein derart ausgeklügeltes System der Überwachung. In Basel gibt es zirka dreissig Kriterien, nach denen Mitarbeiter bewertet werden, in Bern beschränkt man sich auf eine Kontrolle und Befragung von Mitarbeitern nach ungewöhnlichen Er­eignissen wie etwa Unfällen. Dr. Schnüriger sagt: „Das Problem solcher überzogenen Systeme ist die suggerierte Scheingenauigkeit. Daraus resultiert der Psychostress für alle Beteiligten. Wie rechtfertigt ein Gruppenleiter der VBZ, einen Mitarbeiter anhand zufälliger Beobachtungen und weniger Auffälligkeiten in 130 präzisen Kriterien zu bewerten?“ Fahrer der VBZ seien Tausende Stunden unterwegs. Niemand könne die Einhaltung so vieler Kriterien wirklich ge­recht überwachen, dazu sei der Aufwand viel zu gross. Der Berner Professor für Arbeitspsychologie Norbert Semmer sagt: „Dieses System bietet zu viel Raum für Fehlurteile durch Vorgesetzte. Man kann all diese Regeln erstens nur sehr schwer objektiv kontrollieren. Ihre Fülle ist enorm. Deshalb bestimmt oft entweder der Zufall oder aber der sogenannte Hallo-Effekt mit über die Qualifikation: Das System ermöglicht, dass Sympathie oder Antipathie des Vorgesetzten gegenüber dem Mitarbeiter dessen Leistungsbeurteilung stark mitbestimmen. Es ist sehr schwer, Punkte wie ‚verträgt auch ungerechtfertigte Kritik’ objektiv einzuschätzen.“

Ausserdem sei in diesem Regelkatalog eine Grundhaltung des Misstrauens gegenüber den Mitarbeitern spürbar. „Ein Leistungskontrollsystem in dieser Ausprägung kann leicht zu Konflikten und zu eigentlich unnötigem Stress führen. Ausserdem denke ich, dass bei den Fahrerinnen und Fahrern gehäuft Zielkonflikte auftreten: Für welche der vielen Regeln entscheide ich mich, wenn ich nicht alle einhalten kann? Dieser Stress und die Spannungen können die Leistungsfähigkeit und das Fahrverhalten der Mitarbeiter beeinträchtigen.“

Auch die Vertreter der Gewerkschaften VPOD und Transfair kritisieren das Qualifikationssystem. Es sei im Unternehmen ein „Politikum“, das auch Jahre nach seiner Einführung den Betrieb spalte. „Meiner Ansicht nach würden heute 95 Prozent der Fahrer sofort für eine Abschaffung oder zumindest für eine radikale Reform des Systems stimmen“, erklärt der für die VBZ zu­ständige VPOD-Sekretär Duri Beer. „Regelmässig berichten uns VBZ-Fahrer von Auseinandersetzungen und, so wie sie es nennen, Schikanen durch ihre Vorgesetzten“, sagt die Transfair-Vertreterin Diana Mathys. „Die Gruppenleiter werden von den Fahrern heute fast nur noch als Polizist und Überwacher empfunden statt als Partner im Bemühen um eine bessere Leistung. Fahrerinnen und Fahrer bitten uns regelmässig, sie zu Gesprächen mit ihren Vorgesetzten zu begleiten, da sie sich den Konflikten allein nicht mehr gewachsen fühlen.“ Duri Beer sagt, das System in dieser Ausprägung verursache bei sicher 80 Prozent der Fahrer deutlich mehr Stress. „Es kommt natürlich immer auch auf die Persönlichkeit des Mitarbeiters an, aber dieses System produziert ein Klima des Misstrauens und der Überwachung, unter dem sicher 20 Prozent der Chauffeurinnen und Chauffeure stark psychisch leiden.“ Sowohl Duri Beer als auch Diana Mathys berichten von zahlreichen Fahrerinnen und Fahrern, die ihnen gegenüber von Einschränkungen ihrer Leistungsfähigkeit bis hin zu gesundheitlichen Problemen ge­spro­chen und diese in Zusammenhang mit dem überzogenen Qualifikationssystem gebracht hätten.

Experten wie Norbert Semmer halten das System in dieser Ausprägung für unzeitgemäss. Um Missbrauch und negative Folgen zu verhindern, gehe man heute vermehrt dazu über, wenige, zentrale Kriterien zu definieren, statt zu viel überflüssige Unruhe zu verursachen. Dies ist vor allem in sicherheitsrelevanten Bereichen so, die Schweizerischen Bundesbahnen beispielsweise prüfen heute nur noch wenige zentrale, vor allem sicherheitsrelevante Kompetenzen ihrer Fahrer. Die SBB haben das ursprüngliche lohnrelevante Qualifikationssystem für diese Mitarbeitergruppe vor einigen Jahren wieder abgeschafft.
 
Warum keine unabhängige Prüfung?
„Viele Unternehmen haben sich wieder davon verabschiedet, derart umfangreiche personalisierte Daten zu sammeln“, sagt auch der deutsche Unfallforscher Rüdiger Trimpop. Ihm sei kein Unternehmen in der Transportbranche bekannt, das dies so intensiv versuche und dann noch die Lohnentwicklung daran kopple. Stress durch hohen Kontrolldruck und Auseinandersetzungen führe bereits in Unternehmen mit deutlich dünneren Regelkatalogen zu gut belegten Verlusten an Aufmerksamkeit, Reaktionszeit, an vielen intellektuellen Leistungen. Überzogene personalisierte Kontrollsysteme, die über Jahre permanent nicht nur anonym Fehler erfassten, beeinträchtigten die emotionale und irgendwann auch die physische Belastbarkeit von Mitarbeitern. Es sei seit langem für alle Risikobranchen, aber auch spezifisch für professionelle Fahrer belegt, dass nichts die Aufmerksamkeit am Arbeitsplatz so sehr beeinflusse wie der dortige subjektive Psychostress. Ausserdem sei es einfach unverständlich, wie viele und wie präzise Zusatzaufgaben man den Chauffeuren durch diesen Katalog abverlange, die sie teilweise parallel zum Fahren beanspruchten. Sie würden ganz direkt einen Teil ihrer Denkkapazität und Aufmerksamkeit abziehen, ohne dass ihnen dies überhaupt bewusst werde. Derart umfangreich definierte Zusatzaufgaben wie bei den VBZ hätten im Alltag von Fahrern keinen Platz, die für die Sicherheit Hunderter verantwortlich wären. Beratungsaufgaben, Reinigungsaufgaben, praktische Hilfestellungen beim Ein- und Aussteigen, die ganze Überbetonung eines für den Kunden angenehmen Fahrerlebnisses, welches die Chauffeure garantieren müssten, hätten in einen Nahverkehrsunternehmen mit einer derart abnormen Unfallentwicklung nichts zu suchen.
Die Wissenschaftler sagen übereinstimmend, sie könnten nicht nachvollziehen, warum ein renommiertes Unternehmen wie die VBZ nicht den einzig möglichen Schluss aus alldem ziehe: dass es die Belastung der Fahrer von unabhängiger Seite prüfen und notfalls Wege finden müsse, diese zu verringern.

„Es tut mir leid für den Autofahrer an jenem Morgen“, sagt die Unfallfahrerin vom Anfang, die dem Auto in jener Kurve absichtlich nicht auswich. „Aber ich hatte damals eine so lange Zeit immer neuer Herabsetzungen und Schikanen meines Gruppenleiters hinter mir. Es klingt komisch, wenn man es rückblickend betrachtet. Aber ich reagierte vielleicht einfach anders als viele Kollegen, die eher resignieren oder sich über Jahre immer weiter verängstigen lassen. Es gibt aber auch die anderen Fahrer, die aggressiv werden, auch hinterm Steuer. Die sich sagen, wenns heute kracht, dann kracht es eben. Damals wusste ich, mir wird man keine Schuld geben. Im Gegenteil, jeder verunfallte Fahrer darf den Rest des Tages nach Hause. Das wollte ich. Natürlich traf es nicht den richtigen. Aber das war mir wirklich egal damals.“

Namen und Linien wurden geändert.

Im Heft finden Sie zusätzlich ein Gespräch mit dem VBZ-Direktor Guido Schoch, der zu Unfallzahlen und Arbeitskultur in seinem Unternehmen Stellung nimmt.
http://blog.dasmagazin.ch/2012/04/13/die-anomalie/
Arroganz ist die Kunst, auf die eigene Dummheit stolz zu sein.

Saturnny
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Re: Arbeit ist ungesund...

Beitrag von Saturnny » 05 Okt 2019, 14:23

Ich kenne die Probleme in diesem Fall einfach nicht wenn sildenafil kaufen online, da Sie mir helfen, alle Probleme zu lösen, nicht nur mit der körperlichen Gesundheit, sondern meist auch mit der psychologischen - das rettet mich oft!

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